Fast 150 Grad Celsius zeigt das Laserhandgerät des Rangers meistens an, wenn Touristen knapp die Hälfte der Pikes-Peak-Downhillstrecke mit ihren SUV, Pick-ups oder Wohnmobilen geschafft haben. Am Kontrollpunkt heißt es für die Alltagsfahrer dann: rechts raus und warten, vielleicht 20 Minuten, vielleicht auch länger. Die Zwangspause gilt den überhitzten Bremsen. Aus Sicherheitsgründen, weil deren Leistung dramatisch nachlassen kann. Der 4301 Meter hohe Berg gehört zu den Rocky Mountains - und ist besonders bei Autofahrern sehr beliebt. Jedes Jahr im Sommer findet dort das legendäre Bergrennen statt - auch Race to the Clouds genannt.

Beim Audi e-tron dachte der Ranger anfangs, sein Messgerät wäre kaputt. Nur sieben Grad Celsius auf der Oberfläche der vorderen Bremsscheiben. Wie kann das angehen? Audi-Entwicklungsingenieur Michael Wein sitzt hinter dem Lenkrad und schmunzelt: "Warum sollten die Bremsen heiß sein? Wir haben sie kaum benutzt." Totales Unverständnis im Gesicht des US-Beamten.

Während normale Autos auf einer Bergabfahrt über die Fußbremse lediglich Wärme produzieren und Feinstaub freisetzen, lässt Michael Wein den e-tron fast ausschließlich über die beiden Elektromotoren bremsen. Wie stark, hängt davon ab, welcher Modus an den Wippen am Lenkrad eingestellt ist. Die zweite Stufe ist die stärkste und verzögert mit etwa 0,12 g. Als G-Kraft werden - vereinfacht gesagt - Belastungen bezeichnet, die beispielsweise auf ein Fahrzeug einwirken. 0,12 g sind in etwa so, als würde man bei einem Benziner im dritten oder vierten Gang vom Gas gehen und die Bremswirkung des Motors ausnutzen.

Was aber, wenn einmal der Bordstrom ausfällt?

Weil es auf der Pikes-Peak-Passage diverse Male recht steil bergab geht, muss Entwickler Wein jetzt auch die Fußbremse betätigen - der Mann spricht ingenieursmäßig von Reibbremse. Diese hat aber noch keine Verbindung zur eigentlichen Hydraulik. Er tritt in einen Simulator aus Gummi- und Federelementen, der ihm das Bremsen gefühlsecht vortäuscht. In Wirklichkeit übernehmen (bis zu 0,3 g) die Elektromotoren die Verzögerungsarbeit. Erst wenn er abrupt stoppt oder eine Vollbremsung vornimmt, wird eine elektrische Hochleistungspumpe aktiviert. Sie baut in nur 150 Millisekunden - weniger als ein Wimpernschlag - den höchstmöglichen Bremsdruck auf und bringt den e-tron sicher zum Stehen.

Was aber, wenn einmal der Bordstrom ausfällt? Funktioniert das sogenannte Brake-by-Wire dann auch noch? "In diesem Fall öffnen schlagartig Ventile, und der Fahrer hat eine direkte hydraulische Verbindung über das Pedal zu den Bremsen", sagt Marko Hörter, der für die Entwicklung des Bremsregelsystems zuständig ist.

Diese neuartige Bremse gibt es derzeit nur bei Audi. Das System wurde zusammen mit Conti extra für Elektroautos entwickelt und soll den bislang besten Wirkungsgrad bei der Stromgewinnung erzielen. Die gefahrene Strecke vom Gipfel des Pikes Peak betrug 29 Kilometer und der Höhenunterschied 1940 Meter. Die Elektromotoren im e-tron schafften es, elf Kilowattstunden an Energie in die Batterie einzuspeisen. "Damit würde das Fahrzeug in der Ebene zwischen 50 und 60 Kilometer fahren können", sagt Michael Wein.

Die Displays lassen sich sogar zoomen

Die Mitfahrt im allradgetriebenen und bis zu 300 kW starken e-tron hat zudem gezeigt, wie ähnlich sich Elektro-SUV im dynamischen Verhalten später auf der Straße sein werden. Wie im Jaguar I-Pace und im Mercedes EQC besticht auch der e-tron durch eine kräftige, gleichmäßige Beschleunigung aus dem Stand. Aufgrund ihres tiefen Schwerpunkts - durch die schweren Batterien im Wagenboden - gehen die Geländewagen wie flache Sportwagen durch die Kurve und verwöhnen obendrein durch angenehme Ruhe. Im normalen Alltag wird der Kunde so gut wie keine Unterschiede zwischen den Modellen spüren.

Diese machen sich anderswo bemerkbar. Beispielsweise beim Blick in die Außenspiegel, die beim e-tron kleine Kameras ersetzen. Ein Novum im Automobilbau, aber in Deutschland bereits erlaubt. Was seitlich und hinter dem Wagen passiert, zeigt jeweils ein Display oben in der Türverkleidung, die Auflösung ist grandios. Die Displays lassen sich sogar zoomen. Dennoch ist das Ganze mehr ein Gag, als dass es den e-tron nun wirklich geschmeidiger durch den Fahrtwind bringen und die Reichweite merklich erhöhen würde.

Aufladen in 20 Minuten

Diese soll bei mehr als 400 Kilometern liegen. Dafür stecken brutto 95 kWh an Speicherkapazität unter den Sitzen. Da zur Schonung der Batteriezellen nie die vollen 100 Prozent genutzt werden, zehrt der e-tron aus rund 85 kWh. Folglich müsste er, um die 400 Kilometer zu schaffen, etwa 21 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen, ein realistischer Wert.

Stolz sind die e-tron-Ingenieure nicht nur auf Reichweite und Rekuperation, sondern auch auf die Ladetechnik. Als erstes Elektroauto kann er mit einer Leistung von 150 kW geladen werden, in 20 Minuten wäre die Batterie zu 80 Prozent gefüllt. Selbst die Tour von Flensburg bis Garmisch dürfte damit kein Problem mehr sein, vorausgesetzt die entsprechende Anzahl an Ladesäulen ist vorhanden. Audi firmiert hier mit Daimler, Ford, BMW, Volkswagen und Porsche unter dem Namen Ionity, mit dem Ziel, bis 2020 rund 400 Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa zu installieren.

Mit einer Länge von 4,90 Metern liegt der e-tron größenmäßig über dem Q5, bietet aber auf den Rücksitzen mindestens die Beinfreiheit des Q7. Auch dass der übliche Mitteltunnel fehlt, bringt hinten ein besseres Raumgefühl. Vorne im Cockpit gibt sich das Elektro-SUV in der bei Audi mittlerweile gewohnten Black-Panel-Optik (A6, A7, A8, Q3), heißt: virtuelle und frei konfigurierbare Instrumente, Touch-Bedienung, eine nahezu intuitive Menüführung, nur noch wenige Knöpfe und Schalter und das alles gepaart mit einer sehr hochwertigen Materialanmutung und Verarbeitung. Tesla dürfte es schmerzen, dass die europäische Konkurrenz mit besserer Qualität zu deutlich günstigeren Preisen auffahren wird. Obwohl auch etwa 79.000 Euro, die Audi für den e-tron-Einstieg verlangen wird, nicht eben günstig sind.